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新基建背景下的充电基础设施 淘金还是淘沙?

/2020-08-01/ 分类:科技资讯/阅读:
新基建下的充电基础设施行业是一个风口吗?这究竟是怎样一个行业? 政策拉动 今年4月,国家新基建政策重磅发布,充电基础设施行业纳入新基建七大领域之一,将在2020年完成投资约100亿元,新增公共充电桩约20万个、私人充电桩超40万个和公共充电站4.8万座。 ...

  新基建下的充电基础设施行业是一个风口吗?这究竟是怎样一个行业?

    政策拉动

  今年4月,国家新基建政策重磅发布,充电基础设施行业纳入新基建七大领域之一,将在2020年完成投资约100亿元,新增公共充电桩约20万个、私人充电桩超40万个和公共充电站4.8万座。沉寂几年的充电基础设施行业一时沸沸扬扬,被推上了风口。2015年号称是我国充电基础设施的建设元年:这一年,发改委印发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,明确提出“到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个。”

  如果遵循这一规划,今年的充电基础设施建设任务显然将难以完成:据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称充电联盟)的数据,截至2020年5月,我国充电桩保有量为130万台,其中公共充电桩保有量超过55万台,私人充电桩保有量超过75万台。这意味着,现有充电桩的保有量仅完成了原定规划的近三分之一。

  新基建政策的颁布,让尚在摸索中的业界看到了曙光和希望。

  许艳华,从充电联盟2015年成立以来就一直担任秘书长一职。5年来她的接触范围从国家部委到地方政府,从车企到桩企,从运营商到车主,积累了丰富的行业经验。对于充电基础设施行业,她是坚定的前行者。许艳华接受中国工业报采访时表示,“现在我国整个汽车的保有量是2.6亿辆,预计将来会达到3亿甚至3.5亿辆,而电动汽车保有量将在2030年或者2035年突破1亿辆。该怎样给1亿辆电动汽车充电?我们现在就在做相关的课题研究。”

新基建背景下的充电基础设施 淘金还是淘沙?

北京市海淀区理想国际大厦蔚来NIO house 内景

  为什么说十年之后新能源汽车会达到1亿辆,这是因为有政策背书。

  2019年12月初,工信部装备工业司发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿),提出到2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右。按照这个四分之一的比例,以2030年汽车保有量为基数,是不难推算出当年新能源汽车达到保有量1亿辆的总量的。

  有车就必然得有桩配套。按照《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》规划,“到2020年,新增分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。”从这个规划内容看,车桩比近1:1。

  虽然业界对于车桩比是否要达到1:1是有争议的,但即使退一步到2:1,桩的数量仍然会达到5000万个。北京大学市场经济研究中心理事兼研究员李刚博士接受中国工业报采访时回应了这一观点:2030年我国电动汽车保有量可能会不低于4000万辆,根据工信部去年颁布的产业规划,未来10年我国充电桩建设缺口是在6300万个左右,即使保守估计也应该是在2500万~3500万个左右,市场将形成万亿元规模。

  特来电新能源有限公司董事长于德翔也给出了一个乐观估计:现在我国电动汽车的年充电量为80亿千瓦,将来会达到万亿千瓦级别。作为我国目前充电行业的龙头企业,占有市场份额达到40%的特来电,正是在这一预判下为布局加码。北汽特来电(北京)新能源科技有限公司总经理李剑波向中国工业报透露,“我们今年计划在北京再建30~50座充电站,建设上千根大型快速的充电终端。”

新基建背景下的充电基础设施 淘金还是淘沙?

蔚来车主在北京市海淀区理想国际大厦蔚来换电站排队等候换电

  纵观国家新基建七大领域,充电桩作为汽车乃至新能源汽车的一个细分行业,为何能够如此高调地被纳入国家规划?深圳人合资本管理有限公司董事长金伟春分析说,“最主要还是国家看重新能源汽车这个万亿元的大市场。通过充电基础设施来拉动新能源汽车以及相关行业的投资,包括需求都可能会被带动起来。”

  究竟五年甚至十年后中国的充电基础设施行业会达到怎样的一个规模?中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗从充电联盟的角度,给出了更为精准的数字:预计到2025年,我国公共充电设施将超过100万台,私人充电桩超过500万台;到2035年,我国公共充电设施将超过500万台,私人充电桩超过5000万台。

  仅就未来5年而言,充电桩将从130万台增加到600万台,增长5倍;未来10年按照2500万台计算,增长20倍;未来15年按照5000万台计算,增长40倍。

  在政策的导向下,充电桩行业正有强风袭来。

  风力有多大?可谓是台风级别。

    商业模式之酌

  一方面是政策的高调鼓励,另一方面却是现实的落差。充电联盟的数据显示,2017年中国直接参与充电桩领域的企业超300家,而截至2020年初,至少有50%的企业已经退出该行业,死亡率高达50%。

  同时充电联盟最新数据显示,截至今年6月,全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有8家,包括特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源等,这其中“只有少数几家企业能够实现盈利”,许艳华表示。

  为什么会出现如此反差?一个原因就是充电基础设施行业的体量非常小。

  “我跟我们业内人开玩笑,按照2019年充电量80亿千瓦,平均每千瓦充电服务费收取0.6元计算,全行业的整体规模为48亿元,还不抵一个中等规模的汽车零件企业的营收水平。”

  体量小的一个直接影响就是“企业达不到贷款门槛,获取贷款困难。”另一个就是它的抗风险能力弱。“这次疫情各行各业受到的冲击都非常大,对充电行业的影响有可能是最大。”许艳华明确表示。

  反差明显的另一个重要原因就是,迄今为止充电基础设施行业还没有找到成熟的商业模式。其实这也是第一个原因的“因”。充电基础设施行业主要有以下几个环节,制造、建设、运营。这有点类似高速公路或者电讯基站。说它没有成熟的商业模式,主要是指运营环节。

  像高速公路或者电讯基站一样,从目前充电桩的运营方式来看,主要收入是收费,包括电力费用和充电服务费。

  电力费用基本上相当于代收,其收益要交到国家电力部门。唯一能实现盈利的只有服务费,但目前服务费有一硬一软两个限制,其中硬性限制来自国家。

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